比亚迪2018年股票最低多少点.2017比亚迪股票最高点

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本文概要：

• 1、市值年内增长250%，比亚迪狂飙突进下亦有隐忧
• 2、浮沉十余年，解密比亚迪股价往事
• 3、市值超越上汽集团的比亚迪，为何只值宁德时代股价的一半

市值年内增长250%，比亚迪狂飙突进下亦有隐忧

答文 | 李阳 蘧毛毛

编辑 | 施智梁

“我长期看好比亚迪的发展，但当它飙至180 元/股，市值突破5000 亿时， 我不会继续买入，因为股价是对未来预期的体现，买股票就是找‘预期差’，市场对比亚迪的预期已经非常高了。”一位新能源领域投资者向出行一客（ID:carcaijing）表示。

那天发生在11月5日， 比亚迪（002594.SZ）在A股和H股涨幅分别高达10％和16％，成为第一家在A 股市值突破5000 亿元的车企，距全球车企市值第三的大众汽车只有一步之遥，位居全球第四。一时间，比亚迪的市值成为业内热议话题。

截至12月10日， 比亚迪在A股市场股价已回落至169.52元/股， 但和年初的每股47.98元相比， 仍激涨253.3％，市值为4624.75 亿元，远高于国内市值排名第二的上汽集团（2846.09 亿元）。

对于股价一路高涨，比亚迪的回应是“得益于比亚迪汉和唐等为代表的公司车型的大卖，以及集团各项业务的发展前景被资本市场和广大投资者看好”。

那么，比亚迪的实际价值，是否对得起这份天价市值呢？

从业务构成看，比亚迪有汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车，而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。

真正支撑比亚迪股价飙升的，是新能源汽车及相关产品。新能源正是比亚迪在大众认知中最深的印记，这种印象最早可以追溯到2008 年股神巴菲特耗资18 亿港元，以每股8 港元认购了2.25 亿股比亚迪股份，占比亚迪股份约10％的股权，投资理由则是长期看好比亚迪新能源业务。

比亚迪这一轮股价飞涨，被业内人士一致认为是和整个新能源行业股市上扬的带动作用有关，包括疫情导致优质标的少，资金向新能源流入；国内外政策将新能源地位推向新的高度；特斯拉热卖对新能源产业的拉动作用等等因素。

何以飞涨？

先看一看今年比亚迪都发生了什么。

一场席卷全球的新冠疫情给所有行业带来深远影响，抗疫成了全球经济的主旋律，比亚迪作为一家整车厂，口罩出货量全球第一。“汽车囊括了几乎所有的机械生产原理，能做口罩天经地义，但做到全球第一确实匪夷所思，连我们自己都没有想到。”一位比亚迪人士向出行一客（ID:carcaijing）感叹。

得益于口罩业务的飞速扩张，整个上半年， 在全球经济严重下滑的大背景下， 比亚迪财报靓丽， 现金净流入155.38 亿元，净利增长14.29％。

今年2月，一则特斯拉将采用无钴电池的传言，直接拉动了比亚迪等和磷酸铁锂紧密相关企业的股价，因为磷酸铁锂正是不含钴的锂电池。在业内惊叹磷酸铁锂复兴的当口，比亚迪首次对外公布了旗下“ 刀片电池”通过针刺试验的完整测试视频，业内热议许久的比亚迪“ 刀片电池”终于露出真容。

电池安全一直是新能源汽车最大的痛点，针刺试验则是电池的最高安全保证，刀片电池的发布，也让在电池领域式微多年的比亚迪重新回到了一线电池供应商的讨论中。

值得一提的是，在比亚迪刀片电池的宣传中，宁德时代“功不可没”，围绕电池安全，比亚迪和宁德时代上演了一波声势浩大的口角之争，让业内人士吃了一口大瓜，也让比亚迪的电池技术更为人所知。

在比亚迪电池重回主机厂视野的同时，今年4月，比亚迪另一家全资子公司比亚迪半导体，突然宣布重组融资以寻求上市。这直接将比亚迪深耕多年的半导体业务暴露在公众视野面前，而国内车载半导体还处于荒漠阶段，90％的市场由外资占据。

进入下半年，比亚迪史上最隆重的车型汉进入市场，王传福本人对汉的描述是“十年磨一剑，汇领先技术之大成”。汉的发布进一步拉动了比亚迪股价。

也正是在这个月（7月7日）， 比亚迪市值（2264 亿元）首次超过上汽集团（2243 亿元），成为国内市值最高的整车企业。

今年10月，随着《节能与新能源技术路线图2.0》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》两大新能源行业“指南针”的发布，新能源概念股迎来巅峰，作为新能源产业链的龙头企业，比亚迪市值水涨船高。

回顾这一年的行业大事，不管是行业政策的正面拉动，还是疫情的负面影响，最终都成了比亚迪的利好。

出了一个爆款车型

过去业内总将比亚迪和北汽比较， 但当行业处于低谷时，比亚迪的产业链技术优势则体现出来，尤其是汉的推出， 将比亚迪品牌形象推到了新的高度。

新品汉于7月上市，9月实现销量5600 辆，环比增长40％，10月销量继续攀升至7545 辆，继续增长34.4％，在20 万-30万级别新能源车型中，销量仅次于特斯拉。

目前制约比亚迪汉销量的最大因素是产能供应，汉的销量上限仍是未知数。目前比亚迪汉的销量每月以30%的递增，11月比亚迪汉销量已突破1万辆，称得上是现象级的爆款。

此外，比亚迪全新的唐、秦等车型， 也有着不错的市场表现。博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从新的唐、秦车型开始，比亚迪的产品设计，进步显著，现代化、科技感的元素符合当前潮流。从产品布局看，宋、元等SUV 的分布，与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线一致，摆脱了多年前S6等尺寸大价格低的产品印象，使品牌属性趋于主流路线。”

汉、唐等车型的畅销，直接改善了比亚迪产品销量结构， 高利润车型销量占比提升，低利润车型E5等有所下滑。与之相对应的是财报数据，比亚迪三季度实现归母净利润17.5 亿元，同比增幅达到1362.7％，同时三季度毛利率为22.3％，同比增长8.5％，净利率为5.7％， 为近三年来最高水平。

今年前三季度， 比亚迪实现营收1050.2 亿元，同比增长11.9％；实现归母净利润34.1亿元， 同比增长116.8％。比亚迪方面表示，目前公司全新旗舰车型“ 汉”和改款旗舰车型“ 唐”已累计大量在手订单，预计2020 年归母净利润42亿-46 亿元，同比增长160％－185％。

此外，比亚迪另一财务数据颇为亮眼，2020 年1月-9月比亚迪实现现金流量金额286.6 亿元，同比增长647.87％， 现金流直接反映了企业经营的健康状况。在疫情尚未结束的大环境下，如此高额的现金流净流入，体现了比亚迪未来一段时间的抗风险能力。

整零拆分，是机会也是挑战

在过去很长一段时间内，比亚迪一直被诟病“闭门造车”，且由于新能源汽车市场始终没有壮大，比亚迪所谓的“新能源自主技术”始终蒙着一层神秘面纱，但这现状正在被比亚迪的“拆分” 打破。

高瓴资本创始人张磊在新书《价值投资》中，有一个观点备受企业家认可， “世界上只有一条护城河，就是不断创新，不断地疯狂创造长期价值。”比亚迪的拆分正是如此，将深耕20 年的技术积累转化成汽车新时代迫切需要的产品。

事实上，早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路。2017年5月，比亚迪宣布计划将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新建立开放式供应链体系。

2018 年9月， 比亚迪召开“ 全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。比亚迪宣布逐步开放系统内341个传感器和66 项控制权；同时比亚迪电动汽车e 平台所有技术，将全面对外开放。

2020 年是比亚迪彻底走向开放的一年。今年3月，比亚迪正式宣布成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家弗迪公司，以加快新能源核心零部件的对外销售。这五家“弗迪系”公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务。

除了弗迪系外，今年4月以来，比亚迪半导体经过重组，连续两次获得融资27亿元，估值已超过百亿元，将率先独立上市。

资料显示，比亚迪在进军汽车之前的2002 年开始研发半导体器件，有较长时间的技术积累。产业链布局覆盖了从芯片设计到晶圆制造、模块到应用，可提供以IGBT、Sic 器件为核心的功率半导体、MCU芯片等智能控制IC和车载LED 等光电半导体。

比亚迪半导体有限公司研发总监吴海平向出行一客（ID:carcaijing）介绍，“目前新能源汽车对功率半导体需求巨大，中国功率半导体在全球的市场占有率超过40％；另一方面，中国功率半导体的自给率只有10％，其余90％都来自进口产品。”

这意味着，国产车载半导体有着巨大的市场前景，而比亚迪技术已趋于成熟。吴海平表示，“比亚迪自研生产的IGBT已累计装车超过60万辆，单车行驶里程最长已有100万公里，行驶地区包括中国、欧洲等国家和地区。”

除了新能源汽车零部件相关技术拆分供应外，比亚迪还在积极实现传统燃油车向混合动力汽车的转变。11月中旬， 比亚迪亮相了DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机，并宣布即将推出全新的应用DM-i超级混动技术的车型。

“DM-i平台技术就是为了在燃油车红海市场中杀出一片蓝海，其价值不亚于刀片电池之于电动汽车。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时表示。

无论是电池、半导体还是互动发动机，都只是比亚迪拆分大计中的一小部分。对于比亚迪而言，长达近20 年全产业链闭环的技术积累，是其面向市场的巨大优势。但也正因为从未直接参与过市场竞争，如何得到同行认可，则是最大挑战。

几重隐忧

不可否认，拆分后的比亚迪，正处于快速扩张期，在企业的上升期，很多缺陷都会被掩盖，正如汽车分析师任万付向出行一客（ID:carcaijing）表示，“目前来看，比亚迪没有太明显的隐患，或者说比亚迪正处于蓬勃发展的过程中，隐患还没有暴露出来。”

但从比亚迪的发展层面看，依然有着不少痛点没有得到有效解决，例如比亚迪昔日风风火火的云轨业务。

作为比亚迪城市轨道交通领域的战略性产品，云轨自2016 年发布，并快速获得国内外众多城市的订单意向，比亚迪总裁王传福甚至在公开场合称云轨“ 将再造一个比亚迪”。

然而2018 年后，多处云轨项目却被政府叫停，时至今日，比亚迪云轨业务已几近销声匿迹。投入大量研发、资金的云轨业务何去何从，比亚迪至今没有一个准确的答复。

除了雷声大雨点小的云轨业务，比亚迪的销量和品牌问题更应优先解决。

2019年新能源补贴下滑后， 新能源大盘大跌，比亚迪也不能幸免。数据显示，2019 年比亚迪汽车总销量为46.1 万辆，同比下滑11.39％。这一下滑态势一直持续到2020 年。2020 年1月－10 月，比亚迪汽车销量同比下滑幅度达到15.98％。这意味着比亚迪在2020 年结束前要实现销量增长，还有很大的挑战。

另一方面，据博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“ 我们调研中发现，消费者对于比亚迪品牌依然停留在七八年前低端、廉价以及做工不精的印象中。这说明比亚迪产品进步了，但并没有传达到消费者身上。”

确实，汽车品牌历来就有着“固化” 属性，即品牌形象在品牌创立之初就已定格，后续极难通过产品的升级来提升。

打开和比亚迪4S店相关的论坛，也是吐槽居多，显然比亚迪在产品逐渐高端、丰满的同时，品牌运营和销售服务并没有跟上技术升级的脚步，这将极大程度上影响终端市场的销售。

尽管有着诸多挑战， 但比亚迪的基本面依然是好的，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从比亚迪的各项财务指标来看，不存在大的漏洞。”

至于比亚迪在股价飙升至如此高度后，是否具备继续买入的价值，业内人士则各执一词。

曹鹤表示，“ 预计后面比亚迪股票会回调，不会无限制地涨下去。打个比喻， 整个汽车股是‘进三退二’地回调，新能源汽车股是‘进二退一’地回调，即新能源股价回调会相对慢一些，但是回调是大趋势。”

任万付也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“ 疫情导致全行业萎缩，在没有更好标的下， 资本大量向相对可靠的新能源产业流入， 其中或多或少存在一些泡沫成份。”但在汽车分析师张翔看来，“比亚迪并没有被高估，以同样高估值的小鹏、蔚来等新造车势力为参照物，比亚迪的风险小的多。

原载2020年12月7日《财经》“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

浮沉十余年，解密比亚迪股价往事

答转眼间，特斯拉股价每股跨过1500美元大关，看这样子，是直奔着苹果去了，曾经的全球车企第一股丰田不再是比较的对象。而在中国，牛市的喊声似乎愈来愈高，这也助力另一家车企比亚迪同样在股市高歌猛进，与特斯拉一样，比亚迪轻松超越国内车企市值第一上汽集团，稳坐A股市值第一。

问个有趣的问题，特斯拉和比亚迪两家掌门人马斯克和王传福见过面吗，根据目前报道，两人之间没有任何直接交集，但却有过间接过话。

2014年，马斯克一行到访北京，在接受媒体采访时被问到“你怎么评价你的中国对手比亚迪？”马斯克有些不以为然地回答道：“我对比亚迪的电动汽车没有足够的了解，因而无法对它进行打分，我对它的全部了解主要来自于巴菲特对它的投资。“当记者转述比亚迪总裁王传福的名言“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”时，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

果然，从技术到销量、从股价到市值，特斯拉吊打了比亚迪。

不过，特斯拉超越丰田、比亚迪超越上汽集团，何其相似。

资本市场自有逻辑

从销量看，特斯拉2019年全球销量只是丰田的零头 ，比亚迪全年汽车销量也只是上汽集团的零头，显然，销量已经失去了解释的意义，资本市场有自己的逻辑。这背后的逻辑大体是：

其一、新旧势力交替。

延续百年的传统汽车工业正在发生历史性变革，电动化趋势已是势不可挡，这是最不可忽视的一股力量，是价值和价格博弈的结果。特斯拉和比亚迪分别坐上美股和A股车企第一 ，两者又都是新能源汽车真正的开拓者，且起步时间相差无几，你要说偶然，怕是说不通了。

其二、未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据、智能化、自动驾驶，借最近频频出圈的美团创始人王兴的一句话，就是“时代就是如此无情。特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。

其三、比亚迪股价在2020年集中爆发，有一系列推动因素。

1月11日电动汽车百人会上，王传福首次对外提出即将发布刀片电池，比亚迪股价应声上涨，电池格局预期反转是一个强刺激。此后，比亚迪拆分电池和半导体业务，谋求独立上市，重磅车型汉EV截至目前已收获2万订单，都成为资本市场对比亚迪未来预期的看好和信心。

唯一的变量来自比亚迪销量，曾经有人调侃，比亚迪若有一到两款爆款车型，股价随随便便冲破每股120元，想来也不无道理，不知比亚迪汉能否担此重任。

比亚迪股价往事

比亚迪港股是比亚迪股份有限公司（1211.HK），A股是比亚迪（002594），本文主要说说比亚迪港股前尘往事。

比亚迪港股2002年7月31日在香港主板发行上市，当时的比亚迪还未涉足汽车业务，王传福本人还不会开车呢，但在2001年，中国汽车工业开始进入“井喷”式发展阶段，2003年1月22日，比亚迪以2.695亿元购得西安秦川汽车有限责任公司，王传福决定正式进军汽车业务。

两天之后，股市一开盘，遭遇基金“洗仓”，几家持有比亚迪股份的基金一致强烈反对比亚迪进入汽车行业，甚至不惜抛售比亚迪股票，比亚迪股票应声下跌，股价从18港元急跌至14.45港元，两天内比亚迪的市值蒸发近27亿港元，并且连续下跌，最低跌至12.5港元。

2003年，比亚迪委托设计的第一款汽车316下线，听说当年很多经销商看到这款车时很久才说了一句话，“这款车太丑了！”就这样，王传福带着这款奇丑无比的车，并开始了自己在股价上跌宕起伏的表演。

2008年全球金融危机爆发，雷曼兄弟倒闭。

2008年9月份，比亚迪的股价从每股70多港元下跌到不足8港元，达到了历史最低，市值缩水大约十分之九。

雷曼兄弟倒闭一周后，巴菲特将目光转移到中国市场，2008年9月，巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪（1211.HK）。比亚迪H股在短短一年多的时间里，股价从低见6港元涨至2009年10月高见88.4港元，涨幅达14.73倍。

借股价飙升，王传福以财富350亿元首次登顶“2009胡润百富榜”，成为中国首富，43岁的王传福一年间财富增加290亿，随后随着股价跌宕起伏，这也是王传福唯一一次首富之旅，也是他人生的高光时刻。

从2008年巴菲特入股之后，比亚迪的股价出现了10倍的暴涨和之后剧烈暴跌的大幅波动，好在巴菲特从未抛售，为何巴菲特对比亚迪如此坚定，背后有一个叫芒格的人，在巴菲特背后出谋划策，芒格大家自行搜索。

巴菲特在当年是这样表述的：他和芒格相识51年，在商业合作的这几十年里，查理总共给我打过3个建议投资的电话，毫无疑问，这三个投资项目都是我当时没有看到的，其中第三次便是投资比亚迪。

而芒格为何如此执着于比亚迪，芒格是这样回答的：“其实，亚洲的企业大多存在一个共同点——裙带关系。但是比亚迪没有，王传福选择把股票分给自己的员工们，而不是像其他企业一样去公开募股。他对自己的企业很认真，他非常希望自己的员工得到提升，这对于企业家来说是难能可贵的。相对于家族企业，这样的管理体系看起来要好得多。”

显然，巴菲特和芒格更多的是人前的溢美之词，但也能看到，传统汽车在这些资本大鳄和老江湖那里，显然比亚迪更代表希望，这个希望就叫新能源。

当有人问芒格会不会选择抛售比亚迪的股票，他回答道：“抛售比亚迪？我想这不是我的风格，比亚迪是芒格家族的一员，我想我会带着它进坟墓。”

比亚迪历史上的几次大的波动，多多少少也和巴菲特有关系。巴菲特入股比亚迪股价经历暴涨后，又逐渐回落，时间走到2010年，比亚迪在发展中遭遇重创，汽车销量出现了连续5个月环比下滑的情况。

这时候，巴菲特又来中国了。

巴菲特与芒格出席了比亚迪销量突破100万辆的庆功会，还与数千名比亚迪经销商共进了晚餐，果然，比亚迪的股价迅速出现了波动，仅在巴菲特与芒格抵华的第1天，比亚迪的股价就出现了相应攀升，上升率达到了4.25%。

2011年9月，比亚迪股份又跌至10.92港元的低点。

此后的数年间，比亚迪在港股的表现整体起起伏伏，但基本稳定在每股四十多港元，在2020年又一次迎来暴涨，截止北京时间7月10日收盘，比亚迪股份每股收盘77.30港元。

唏嘘不已

今天的韭菜会看特斯拉概念股，特斯拉有风吹草动都能带来股市异动，其实当年的比亚迪，在巴菲特投资比亚迪新闻一出，立即引发了比亚迪股价暴涨，一时间带动了全球整个新能源板块的上涨。

这样的场景看着是不是很熟悉，走到今天，比亚迪面对特斯拉，从股价和市值上，只是特斯拉的零头，结果反转让人唏嘘不已。

曾经的新能源一哥比亚迪，当年的天选之子似乎正在沦落，汽车狂人王传福曾经喊出要做全球第一的新能源汽车制造商的理想也有灰飞烟灭之势。

2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。最新的2020年前半年销量数据，比亚迪暴跌近60％ 。据EV Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。

比亚迪是否还有翻盘的机会！

总结

百年汽车行业正处在变革期，从来只见新人笑，未见旧人哭，王传福和他带领的比亚迪目前已处在一个历史时刻，不进则亡，商业战场尤其如此，今日上市的比亚迪汉是否是比亚迪一个新起点，目前还不好说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市值超越上汽集团的比亚迪，为何只值宁德时代股价的一半

答7月10日，比亚迪（002594）AH股逆势齐涨，大涨5.38%，报收89元/股，以2400亿人民币的市值超越上汽集团（600104）成为中国车企的市值一哥。同日，宁德时代（300750）以203元/股，总市值近4500亿人民币报收。

受新能源股红利的影响，比亚迪与宁德时代双双高涨，而作为传统汽车制造商的上汽集团却没能赶上这股好风。集汽车制造商与电池制造商为一体的比亚迪，成为需要顶住上汽集团与宁德时代双方压力的“中间者”。同为汽车制造商，年销量不及上汽集团十分之一的比亚迪为何能在市值上超越前者，成为中国车企第一股？同为电池制造商，比亚迪的市值为何只值宁德时代的一半？高涨的股价究竟是资本市场鼓吹的泡沫还是未来美好蓝图的描绘？

比亚迪的上位之道

资本市场对于上市公司市值的评估有一套定价依据。根据西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥在某论坛上的介绍，正常情况下资本市场给予传统车企的定价一般为其PE值(即本益比)的6-8倍，这与汽车企业的主营业务有关，因为卖车是“一锤子买卖”。

作为电池制造商的比亚迪以不再只是单纯的汽车制造商了，从广义上来讲，它是一家永续型公共事业公司。其遍布全国的充电桩使其在未来将成为一个持续产生利润的永续型公共事业公司。根据王冠桥介绍，市场单给一个永续型公共事业公司的定价标准是其PE值的15倍左右。

由此可以得知，资本市场在比亚迪进行评估定价时，使用的标准与对传统车企（如上汽集团）的定价标准并不一致。

众所周知，除了卖车以外，比亚迪最重要的业务便是电池生产。作为国内最重要的车用电池厂商之一，比亚迪在中国以至世界车用电池市场都占有一席之地，2019年比亚迪动力电池装机量为10.76GWh，同时以17.3%的市占率位列行业第二。与此同时，公司使用特有的“刀片电池”生产技术，将磷酸铁锂动力电池的续航里程提升至600公里的量级，已直接威胁宁德时代的霸主地位。因此，依靠优越的电池技术，比亚迪的科技属性会被强调。

喜与忧

虽然比亚迪的股价高涨，一部分原因要归功于特斯拉的带动，但在中国市场内比亚迪却实在地感受到了特斯拉的威胁。比亚迪股份有限公司2020年6月销量快报显示，今年1-6月份，累计销量为158,628辆，同比下降30.45%。其中，新能源汽车累计销量60677辆，同比下降58.34%；燃油汽车累计销量97951辆，同比增长18.85%。

7月2日，特斯拉发布2020年二季度数据：生产8.2万辆新车，交付9.1万辆新车。其中Model 3和Model Y是主力军，交付量超8万辆。结合一季度数据，特斯拉上半年已交付17.9万辆汽车。

统计数据显示，国产Model 3在6月份的销量达到了14954辆，占6月新能源总销量的18.01%，继续细分至纯电动车型市场， 国产Model 3的销量占据了国内总销量的23%。

与其它国产车型对比，在国产阵营中，卖的最好的纯电动汽车为比亚迪秦EV，但仍与国产Model 3存在较大的差距。此外，国产Model 3还凭借45754辆的销量问鼎了上半年销冠，占上半年新能源汽车总销量的14.6%，总销量比第二名的比亚迪秦EV多了两倍。值得一提的是，比亚迪新能源车6月总销量14,165辆，低于特斯拉国产Model 3的6月销量。

因此，比亚迪还来不及对带动自身股价上升的特斯拉致以感谢，就必须步履不停地向其发起进攻。

对于比亚迪来说，前有拦堵后有追兵可以描述其现状。在汽车市场上比亚迪不仅要顶住科技属性更强的特斯拉的竞争压力，还要面对同为电池制造商的宁德时代的压力。

作为中国汽车行业市值最高的公司，宁德时代如今的市值超过4300亿元，几乎相当于两个比亚迪。在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军。从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。

而2016年还是动力电池国内第一，全球第二的比亚迪，伴随着宁德时代的异军突起，则在2017年遭受了滑铁卢。2016年，比亚迪动力电池出货量为7.35GWh，到2017年，其装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。

反观宁德时代：2016年，宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。而到2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看，2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh，一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

进入2020年，松下与LG电子的持续发力让比亚迪在动力电池领域的市场占比进一步缩小。“压力倍增”可能是对它现状最好的形容

从国内动力电池领域的头把交椅陡然跌落之后，比亚迪深知市场竞争的残酷。此刻，它需要一个机会，来为自己打一场漂亮的翻身仗。而刀片电池，便是比亚迪发起反攻的号角。

盈利能力锐减，难以支撑市值

比亚迪的主营业务目前分为四大块：汽车，包括传统燃油汽车及新能源汽车；代工，手机部件及组装业；手机电池，二次充电电池及光伏业务；轨道交通，跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。作为主营业务的汽车业务为比亚迪贡献了六成左右的营收，而汽车业务的毛利率也近20%。虽然汽车业务是赚钱的，但比亚迪的盈利能力却在缩减。

2016年以来，尽管比亚迪车越卖越多，收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降，到2018年仅27亿元，回到2015年水平。从利润总额结构来看，2016-2018年核心利润占比逐年下降，到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%，其中政府补贴占比高达47%。

2020年4月1日，比亚迪公布了2019财年年报，数据显示，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%再扣除政府补贴，比亚迪的净利润将变得更为“可怜”。

从电池盈利情况来看，比亚迪由于垂直整合的因素难以分拆动力电池的盈利情况，而宁德时代2018年营业利润率为14.08%，位居行业第一。对比其他电池企业，可以推测的是，即使将比亚迪动力电池业务的盈利情况进行拆分，对于比亚迪来说，宁德时代的营业利润率也是一道难以逾越的鸿沟。

《出行财经》认为，比亚迪市值高涨是资本市场给予该企业充分信心的直观展示。在新能源股高涨的大背景下，比亚迪的市值水涨船高也并不奇怪。但碍于盈利能力有限，比亚迪与宁德时代的市值差距也将更直观地被表现出来。对于比亚迪来说，成为第二个宁德时代是难以接受的事情，因此只有走出自己的道路，才能支撑其背后的市值。

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